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順風車迷局:到底還是一門生意嗎?
發布時間:2019年08月12日 11:15:51

(網經社訊)在滴滴缺席的11個月里,順風車的江湖并沒有就此沉寂。

今年2月,哈啰出行正式在全國范圍內推出順風車業務;6月,高德地圖在部分城市開始招募順風車車主;7月,曹操出行正式宣布將于9月推出品質順風車業務。

對手磨刀霍霍,但江湖卻沒有多大波瀾。極光數據顯示,去年第三季度,嘀嗒和哈啰的出行滲透率分別達到2.4%和1.7%,而去年第四季度,這一數 字分別下降至1.9%和1.6%。哈啰出行CEO楊磊甚至將四輪車業務歸結為公司的“嘗試和探索”,“隨時都會關掉,這就是測試的意義”。

順風車的困境不止于此。

當順風車完全合規之后,其在價格和接單次數上都受到限制,在這些限制下,如果把順風車當成一門生意,它并不能像快車一樣迅速成長壯大,對于大多數平臺而言,順風車更像是一種運力的補充,而非主流。

而一旦作為一門生意,順風車要面臨的不僅僅是短時間內無法快速發展的問題,更重要的是作為一個三方參與的商業模式,司機、乘客、平臺之間首先需要明確的就是權責劃分。

更為緊迫的是,人性是最不可控的因素,平臺所有的技術手段都只能解決準確度的問題,并不可能做到100%安全。而順風車要做的是盡快脫掉不安全的標簽,這絕非一朝一夕,也絕非一家平臺能夠完成的工作。

或許,關于順風車的終極問題是——這到底只是一個免費互助的模式,還是能成為一門有利可圖的生意?

依舊謹慎的滴滴

“我不太敢說,不知道你們會怎么寫,怕大家惡意解讀,不想傷害順風車的同學”,當安全事故已經過去1年后,滴滴員工張晨對此依舊諱莫如深,即便他已離職。

那些奮斗在滴滴的員工更是三緘其口。“不知道”、“不清楚”、“有關滴滴的問題一概不方便回答,請找公關部的同學”,這是燃財經接觸到的數位滴滴員工給出的標準答案。

毫無疑問,整個滴滴依然處于謹慎的高壓狀態。

業務停滯,順風車事業部將近300名員工都轉去做了安全工作。這樣的調整和一些人的職業規劃出現了偏差。 “我想做的是增長,后來兼職安全的事情,我也做了,只是和自己的職業發展不符,所以選擇了離開”。張晨表示。當然,有人離開,就有人加入,這讓順風車事業 部的員工總數并沒有發生太大變化。

滴滴不定期在自己的公眾號上發布安全整改進展,7月18日,滴滴舉辦了順風車從2018年8月下線325天以來的首次面對外界的溝通,而滴滴公關告訴燃財經,未來這樣規模的溝通會還會舉辦很多次。

為了安全,滴滴在全國建立了200個人的安全團隊以及1000多位司機服務經理,處理全國所有安全事件。同時,滴滴還建立了“7*24小時”安全處置能力,這些能力遍布32個省、直轄市和自治區。

滴滴的頻繁示弱被外界認為是投石問路,但順風車何時上線依舊沒有確定的時間表。 “本來內部傳言3月上線,后來傳6月上線,因為那段時間順風車部門經常加班到十點以后。”滴滴前員工張磊告訴燃財經(ID:rancaijing)。

“開會的時候,大家也會問,這是內部會議最熱的問題,但Will(程維) 也沒有給明確的時間或者壓力”,張磊表示,“他的表情看上去還是蠻輕松的,比較有信心的那種”。

對于滴滴來說,遙遙無期的等待并非好事兒,這本身就是一種巨大的壓力。“有些人會擔心順風車會淡出公眾視線”,而過去滴滴用數百億讓人們一提起順風車就想到了滴滴。

能夠給順風車員工帶來一絲安慰的是,順風車如今依舊是滴滴的一級業務部門,這意味著核心和重要,"張瑞 (順風車事業部總經理) 直接向程維匯報"。

去年,外界一度傳言,滴滴會在今年上市,但如今上市的時間充滿了不確定性,一些滴滴員工甚至開始四處打聽——你知道我們什么時候上市么?

過去,依靠資本的力量,滴滴迅速壯大,不過這種成長僅限于表面,滴滴的心智尚處于孩童時期,而順風車的安全事故,則讓滴滴開始從底層邏輯上發生變化。

這種變化不僅僅局限于大堂內放置的帶有“警鐘長鳴”字樣的鐘以及公司內貼滿的安全標語,更重要的是作為滴滴這艘大船的掌舵者——程維對滴滴的認知開始改變了。

7月27日下午,在全國工商聯主辦的第十五期“德勝門大講堂”上,滴滴出行創始人兼CEO程維表示,今天的滴滴不僅是一家科技創新企業,更是一家社會服務企業。 在困難時更應該體現一個企業的責任與擔當,把好的事情辦好,滴滴還任重道遠。

“因為我們運載的不是信息,不是貨物,而是生命。所以我們要懷著對生命的敬畏,全力投入安全。除了安全的體系建設,安全文化的建設也是非常重要的,現在我們要求所有的員工乘車必須系安全帶,也不斷的通過宣傳和教育呼吁乘客系安全帶。”程維表示。

滴滴對安全的重視空前,也在尋求更合適的解決方案。 滴滴的問題依然無解,而在滴滴沉默的11個月里,順風車江湖悄然發生了變化。

哈啰、曹操、嘀嗒、高德微動

但成效寥寥

領跑者按下了暫停鍵,正是競爭對手反超的絕佳時機。

曹操出行和哈啰出行正是順風車市場的新玩家。

今年7月,曹操出行宣布進軍順風車領域。8月1日起,曹操出行旗下順風車業務“曹操順風車”開始面向全國招募車主,計劃于9月中旬率先在杭州成都兩座城市上線,未來將陸續在更多城市上線。

曹操順風車相關業務負責人杜峰表示,曹操順風車的運營模式和此前滴滴順風車的模式并無差別,未來曹操順風車將全面接入所有的私家車車主。

但首發的順風車車主為吉利旗下博越系列、帝豪系列等22款車型的車主,這些車型均搭載了億咖通的車聯網系統GKUI。相關數據顯示,去年3月GKUI系統已累計用戶達108萬,而億咖通CEO沈子瑜表示,計劃在未來一年中招募100萬名順風車車主。

哈啰來勢洶洶,它想像滴滴一樣在春節期間一鳴驚人,并為此提供了3000萬共享基金補貼跨城出行。截至2月16日,注冊哈啰順風車的車主總數已經突破了兩百萬,累計訂單量超過了700萬,且官方表示其數據還在持續增長中。

“行業巨頭滴滴順風車的下線帶來了領域真空,必然會吸引新的平臺進入,但這就像是圍城”。嘀嗒出行聯合創始人李金龍如此看待哈啰和曹操的入局。

哈啰的想法是借助較低的出行成本 (比滴滴便宜一成) 去吸引更多乘客,但是由于平臺上的運力資源不足,能提供服務的司機也少,導致乘客下單后,司機的響應速度慢,司機接單的幾率低,乘客的使用意愿與頻率同步 下降,因此形成了惡性循環。一位哈啰順風車車主曾公開抱怨,目前順風車平臺的定價太低,大家都不愿意接單。

這讓哈啰萌生退意。今年6月,哈啰聯合螞蟻金服和寧德時代推出換電服務,楊磊在接受采訪時稱 ,“二輪車始終都是我們的主航道”,而他將四輪車業務歸結為公司的“嘗試和探索”,“隨時都會關掉,這就是測試的意義”。

一位哈啰出行員工告訴燃財經,"公司正在積極多元化,對于順風車業務沒心思做,也沒有花力氣,最開始做順風車招募司機,看了一下沒司機,后面就不做了"。

8月6日和8月7日,燃財經曾在哈啰平臺上2次體驗順風車,預約時間為晚上8:00,但車主一直沒有接單。

相比哈啰和還沒有上線的曹操,外界普遍認為嘀嗒最有可能在滴滴失聲后崛起,但事實沒有那么樂觀。嘀嗒創始人宋中杰表示,在滴滴順風車下線的11個月里,嘀嗒僅頭一兩個月的訂單量暴增,隨后的訂單量就出現了下滑趨勢。

數據佐證了這一說法。極光大數據顯示,去年第三季度,嘀嗒和哈啰的出行滲透率分別達到2.4%和1.7%,而去年第四季度,這一數字分別下降至1.9%和1.6%。

在巨頭喘息的間隙,卻未有平臺迅速崛起,到底是什么制約了順風車的發展?

順風車還是一門生意嗎?

一切要從順風車的本質特征說起。

國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》 (以下簡稱《意見》) 明確指出,“私人小客車合乘,也稱為拼車、順風車,是由合乘服務供者事先發布出行信息,出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成 本或免費互助的共享出行方式”。順風車服務與網約車經營性客運服務有很大區別,應當符合以下要求:一是應以車主自身出行需求為前提、事先發布出行信息;二 是由出行線路相同的人選擇合乘車輛;三是不以營利為目的,分攤部分出行成本或免費互助;四是每車每日合乘次數應有一定限制。

《意見》直指順風車的兩個核心要素:定價和接單次數。

在滴滴主導的漫長時間里,順風車的價格以快車為標準,較快車便宜20%~40%,早期還不限制司機的日接單數 (去年順風車第一次出事之后,滴滴才限制接單次數) ,再加上平臺上太多不合格的車主,種種原因導致順風車訂單迅速起量。

經過野蠻生長后,順風車行業正在去泡沫化。

其價格顯然正在回歸“合理”區間。“定價有一個最高標準,不高于巡游出租車運價的50%,這是按照兩個人合成分攤的價格,而不是成本價,能不能更低,需要再討論。”一位出行行業律師告訴燃財經。

不同于滴滴按照交易額抽成,嘀嗒的做法是同城每單抽取2元信息服務費,跨城抽取5元。哈啰的做法是根據城市消費水平、出行供需關系、行程距離等因素的影響做綜合實時計算,平臺收取的信息服務費最高為10元。

此外,區別營運和非營運車輛的一個重要指標便是接單次數。因此無論嘀嗒和哈啰都嚴格限制接單量——每車每日接單量為四次。

另一個橫亙在順風車頭上的達摩利斯之劍便是合規,這個合規不僅僅是價格和接單次數的合規,更是車主身份的合規。“合規順風車,就是個偽命題,兩端訴求都滿足不了,但是平臺怕出事,不出事還好,出事就難保出現第二個滴滴。”一位出行行業從業者告訴燃財經。

每日四單,每單抽取2-10元信息服務費,再加上運力不足、車主有限,順風車無論從哪個角度都無法和快車抗衡,對于公司來講,順風車是否能作為一個合理的商業模式存在呢?

李金龍覺得由于收入和成本結構不同,相比起快車平臺,順風車平臺依靠較低的信息服務費也有機會實現盈利。

他告訴燃財經,首先,快車搶奪的是原有的出租車市場,其運營模式和出租車差不多,平臺本質上追求的是快和效率,受制于潮汐出行大規律,為了確保司機在任何情況下都能快速響應,平臺就必須持續地給予司機相應的運營獎勵和激勵措施。

其次,司機以開車為生,他需要考慮車本身的購置費用、成本攤銷、油費,維修費、養護費以及自身的合理收入,同時,快車也沒有出租車雙班制這種降低運營成本的方法,因此,快車想要盈利其價格需要和出租車價格差不多,甚至更高。

而順風車的模式和快車/出租車有本質的不同。

“順風車車主都有自己的職業,而不是專門跑過來賺錢的,對于大部分車主來說,是順路而為分攤部分油費,所以順風車車主也不需要運營類的獎勵和激勵措 施,這和快車平臺的成本結構是完全不一樣的,順風車的運營支出要遠遠小于快車。”李金龍表示,“只是運營效率不夠高,差得就是這些”。

從網約車“運力、乘客、體驗”來看,平等的司乘關系是順風車的核心體驗,而當運力規模達到一個臨界點時,規模效應也會使得平臺實現盈虧扭轉。“大體上,哪個順風車平臺的車主規模達到了千萬級,就達到了這個臨界點。”李金龍表示。

現階段,順風車依然無法像快車一樣飛速發展。從需求來看,“我們其實做過一個調研,發現用戶的第一需求是快,第二需求是便宜。因此市場上就出現兩個產品,一個滿足快,一個滿足便宜,只不過后者在效率上可能有些折中。”李金龍告訴燃財經。

出行天然對時間有著極高的需求,因此相比于便宜,快是大多數用戶的需求,而這也是過去被出租車驗證的市場,是天然存在的需求,因此快車可以迅速起量。

這也意味著當順風車合規后,未來很長一段時間內,其發展速度將是極其緩慢的。

司機、平臺、乘客間的權責關系

比業務發展更棘手的,是順風車業務背后理不清的權責關系。

首先,是司機、乘客、平臺三者之間的關系。

法學專家張放告訴燃財經,法律上有一個居間服務,所謂居間服務就是平臺促成雙方交易,并從中抽取一定的居間服務費。網約車平臺的收費方式各有不同,有的是按單收取信息服務費或者叫居間服務費,有的是按照交易額來抽成。

收費方式的不同決定了平臺的權利義務不一樣。“如果只提供一個信息,每單收一兩塊錢,這是標準的撮合,這個時候,平臺是不是需要承擔一定的責任是可 以進一步斟酌的。但如果按照交易額來提成,甚至提成很高,這個時候平臺義務和相應的責任可能就不一樣。”張放表示,“如果只是收取信息服務費,那么平臺、 車主和乘客之間,就是一個居間服務合同關系”。

居間服務關系和《合同法》上面所說的旅客運輸合同關系不同,因為旅客運輸服務是盈利性質的經營活動,但是順風車是非盈利的且非營運車輛,有些是無償的,有些是分擔一定的成本,乘客和車主之間是受民法,或者是受《合同法》原則的規范和調整。

這就意味著乘客和車主之間并非服務和被服務的關系。事實上,這一觀點,也得到了不少網約車用戶的認可。嘀嗒在自己的平臺上發起的30萬用戶參與的 “順風車車主乘客關系討論”測試中,86%的用戶認為雙方屬于“平等互助的合乘關系”,認為屬于“道路客運范疇服務與被服務關系”的用戶僅占14%。

在居間服務的情況下,按照國際上的通例來講,平臺需要盡到高度注意的原則。“就是你用你的技術手段能做到的,你都要做到,比如審核車主背景、監控行車軌跡、跟公安的網絡連接,便于報警等等。”張放表示。

“平臺做了這些之后,如果發生了其他的刑事案件,那也不是平臺所能控制的,從法律上講,平臺需要承擔的是一個過錯責任,這里面關鍵看平臺有沒有過錯,有沒有盡到高度注意的基本義務。”該法學專家表示。

平臺如何保證自己盡到了高度注意原則呢?“一次座談會上,一位警方人士跟我們說,出事兒之后,要捫心自問,有沒有該做的能做的但卻沒做的,所做的對不對得住自己的良心。”李金龍表示。

另一個問題是,順風車到底屬于什么產業?該歸哪個部門管?

2018年8月,國辦發布《關于同意建立交通運輸新業態協同監管部際聯席會議制度的函》,該函的核心內容有三項:

首先是明確了網約車、共享單車、共享汽車、互聯網物流等等,屬于交通運輸領域的新業態,但并沒有說順風車屬于交通運輸領域的新業態,僅僅指出了順風車屬于新業態。

其次,明確了交通運輸新業態協同監管部際聯席會議制度,這個制度的職能是完善涉及交通運輸領域新業態的法律法規體系,建立健全多部門協同監管機制,加強輿論引導和形勢研判,提高行業治理和應急處置能力,促進行業持續穩定健康發展。

再者,明確了這個制度的成員單位。成員單位聯席會議是由交通運輸部、中宣部、中央政法委、中央網信辦、發展改革委、工業和信息化部、公安部、司法部、人民銀行、市場監管總局、信訪局等部門和單位組成,交通部為牽頭單位。

在此之前,運輸管理已經歸入交通部,如今,網約車被認為是交通運輸的新業態,自然也是歸交通部管理。 但順風車不一樣,“順風車雖然具備交通的特征,但我不認為他屬于交通行業或者產業,他是屬于出行的,但它不屬于網約車,這是很明確的,從產業特征講,我覺 得他應該屬于信息業,而不屬于交通業。” 一位交通行業資深人士告訴燃財經,“如果交通部制定一個部門規章,不太妥當,而且效果會大打折扣”。

一位法學專家稱,運輸管理歸入交通部,直接后果是作為一個只擁有行政許可權力的部門,交通部實際上對這個新興產業沒有執法權——某種程度上,除了吊 銷執照這種處罰,其余能力有限。但是,在縱向分權上,交通部本身實際上只是制定政策、法規,從事業務指導,而實際的權力掌握在地方部門,尤其是城市之中。

一位順風車行業從業者告訴燃財經,事實上,順風車現在依然歸屬交通部來管理。

100%安全

競爭的終點是企業對人性的拿捏。

“我們兩年前就意識到一個問題了, (產品) 不能僅僅用技術驅動,而不去考慮人性。”李金龍表示。具體到細則,嘀嗒的做法是:例如提高車主的準入門檻。“比如一個人曾經酒駕過,還不是醉駕,雖然算不 上刑事犯罪,但是對我們來講,有這種思想意識,曾經沒有做好自我約束和管理,那就有潛在的風險,因此是不能進入平臺的。”

滴滴也在盡可能通過各種方式避免人性惡的發生,比如推出女性專屬保護計劃。并且,2019年滴滴預計在網約車安全投入將超過20億元,而其安全團隊已擴充至2548人,占滴滴員工總數的五分之一。

技術只能提高準確度,但并不解決所有的問題,而這些問題,不僅僅存在于順風車中,還存在于網約車的各種場景中。

“很多時候,平臺的手段也不可能完全能查實,判責清晰的。”滴滴員工張揚告訴燃財經,“比如爭執沒有發生在車內,那你的錄像和錄音都是沒有用的,比如司機和乘客的口徑對不上,即便你查實了,對方都不認可,你只能按照平臺的規則去做。”

一個典型的例子是物品遺失——乘客丟了手機在車上,乘客答應司機送過來,給司機200、300塊錢,司機七八十公里送過去,乘客不僅沒給錢,還投訴司機,說對方不歸還手機并索要錢財,“司機辛苦送過去,乘客不給錢,那司機就會想人性得有多復雜呀”。

今年6月,滴滴公布了物品遺失的征求意見稿。其中最核心的觀點是司機歸還乘客遺失物品,乘客應付費。

更復雜的情況是,“一些乘客覺得手機是司機拿的,但是司機不承認,也沒有任何證據證明手機就是司機拿的,這種矛盾根本沒有辦法調和”。

具體到順風車場景,陌生人、密閉空間、長達1小時,甚至7、8小時的旅途,這都意味著更多的不確定性。

過去,滴滴曾為安全事故付出慘痛的代價,如今,不僅滴滴,幾乎所有的順風車平臺都在強調“安全”。但恰如柳青所言,“我們推出了人臉識別、車內錄音 功能等,我們有可能在做一款最難用的順風車產品,盡管你把它做成了一個最難用的產品,也不一定能解決100%的問題,不一定能讓它100%的安全”。

另一個不確定的事實是,順風車的市場到底夠不夠大?

從機動車客運領域看,留給順風車的蛋糕并不多。2018年,包括網約車在內的機動車客運最高峰數值為9000萬人/天,其中5000萬被出租車占 據,剩下的4000萬人里,絕大多數是網約車。刨掉即時出行的專業營運市場,留給順風車的,只剩下依托移動互聯網的中長途拼車市場。

從私人小客車保有量來看,這個市場卻有足夠大的潛力。 相關數據顯示,截止2017年,中國私家車總量已經超過了1.24億輛。據公安部統計,2018年機動車保有量已達3.27億輛,其中汽車2.4億輛,小 型載客汽車首次突破2億輛。如果,順風車平臺能夠將這些私家車主納入平臺中,那么,這將給順風車市場帶來無限可能。但這樣的做法需要完善的機制,這套機制 不僅僅涉及到平臺,更涉及乘客、司機以及監管部門。

必須要承認的事實是,在快車/出租車、公交、地鐵依然是主流交通方式的前提下,順風車的成長必然是緩慢的。而頻頻而來的入局者,更像是把順風車當成出行方式的一種補充,而非主流。

不過,面對哈啰、曹操這樣的競爭對手,李金龍的態度是開放的,“大家合力教育一個行業總比一家教育要快,只有行業整體都發展起來了,才會有每家平臺的棲身之地,況且現在各家平臺的發展,都是在發揮自己的優勢彌補市場的空白,所以 (拼命競爭) 可能都傷不到彼此”。

或許,關于順風車的終極問題是——這到底只是一個免費互助的模式,還是能成為一門有利可圖的生意?(來源:公眾號:燃財經 文/王琳)

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