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美國物流戰 想踢開聯邦快遞的亞馬遜能走多遠?
發布時間:2019年08月12日 11:17:58

(網經社訊)互利共生,曾被用來形容電商與物流企業的聯系,但隨著電商們羽翼漸豐,開始成長為無所不能的巨頭,自建物流體系也不在話下。

亞馬遜和聯邦快遞就是如此,曾經相互依靠,最終還是一別兩歡。這其中,既有亞馬遜對物流的野心,也有聯邦快遞對潛在對手的忌憚。不過對于重資產的物流體系,與成立了幾十年以上的聯邦快遞們相比,亞馬遜要想玩轉,還要加大輸血力度。

終止合約

當亞馬遜開始展露出自己在物流行業的野心之后,聯邦快遞決定先下手為強,與競爭對手劃清界限。當地時間8月7日,聯邦快遞正式宣布,到8月底,公司與亞馬遜的陸運合約終止后不再續約。這項即將終止的合同側重于地面交付,即聯邦快遞為亞馬遜提供“最后一英里”的快遞服務,將包裹送到客戶門口。

事實上,聯邦快遞與亞馬遜分手的征兆早已有之。此前6月7日,聯邦快遞已宣布不再續簽與亞馬遜的美國快遞空運合同,但仍將會繼續進行地面運輸和國際運輸業務。但這次聯邦快遞的表態,徹底切斷了與亞馬遜的合作關系。此前有分析師認為,這是項大膽的決策,不過同時會引起亞馬遜競爭對手對聯邦快遞的興趣。與聯邦快遞不同,美國聯合包裹(UPS)則選擇繼續與亞馬遜保持合作關系。分析人士估計,兩家公司有關擴大隔夜交貨量的合作,有望推動UPS二季度本土次日銷量飆升30%。與亞馬遜“分手”對于聯邦快遞而言,不失為明智的選擇。

根據聯邦快遞的說法,與亞馬遜終止“聯姻”并不會對自己的業務有影響,來自亞馬遜的收入占聯邦快遞去年總收入的不到1.3%。但與亞馬遜的進一步合作卻有可能讓聯邦快遞吃到苦頭。外媒Business Insider援引物流專家分析認為,亞馬遜的包裹普遍較小,不能占滿運送空間,而同時亞馬遜支付的錢也不足夠。聯邦快遞最近一季度的財報也證明了這點,聯邦快遞的非優先級包裹運送業務增長了24%,但每個包裹的收入下降了7%。6月公布的2019財年報告顯示,聯邦快遞在2019財年的凈利潤為5.4億美元,同比暴跌了88%。
雖然與亞馬遜疏遠了,但聯邦快遞一直致力于向電商靠攏,聲稱要建立一個“為電子商務領域的數千家零售商提供服務”的網絡。今年5月,聯邦快遞宣布,其地面部門將從明年1月開始將其地面快遞服務擴展至每周7天。同時,聯邦快遞還與連鎖零售商Dollar General等多家公司簽訂接送協議,并正在測試一款地面快遞機器人。“與亞馬遜終止合同,符合我們將重點放在更廣泛的電子商務市場的戰略,近期有關我們聯邦快遞地面網絡的公告使我們處于非常有利的地位,”聯邦快遞的發言人表示。就終止合約的影響,北京商報記者聯系了亞馬遜媒體聯絡中心,截至發稿,對方還未給予具體回復。但據一位知情人士透露,亞馬遜預計,盡管聯邦快遞切斷了與亞馬遜的關系,但其在多個美國城市推出的當日達服務不會受到任何干擾。

司馬昭之心

聯邦快遞或許也心知肚明,亞馬遜已經不拿自己當伙伴了,而是其邁向物流路上的一大障礙。過去,亞馬遜一直試圖掩蓋自己在送貨服務方面的雄心壯志,總是表態稱自己的送貨服務只是UPS快遞和聯邦快遞等現有合作伙伴的有益補充。但其實早在2015年底,亞馬遜就著手推出了自己的航空貨運網絡,即Prime Air服務。彼時,亞馬遜擁有擁有40架波音767貨機,計劃到2021年,將這一機隊規模將擴大到70架左右。之后亞馬遜一直在不斷擴充自己的航空貨運隊伍。去年12月,亞馬遜宣布將增加10架波音767-300飛機,隨后在今年3月又增加了5架波音737-800飛機。

為了進一步在空運大展拳腳,亞馬遜也對自己的航空基地進行了完善。去年12月,亞馬遜宣布,將其在芝加哥洛克福德國際機場6689平方米的貨運設施擴大到18580平方米;還表示將在沃斯堡聯盟機場建設新的區域中心,并在俄亥俄州的威爾明頓航空公園建設一個新的分揀中心。如今,亞馬遜在美國境內至少有10個機場部署有飛機,主要用于運輸輕型貨物。空運之外,亞馬遜也沒忘記在地面貨運方面下功夫。一段時間以來,亞馬遜一直在運營一種名為Flex的點對點運輸項目,允許任何擁有汽車的人在業余時間為亞馬遜送貨。去年,亞馬遜則披露了創建一個獨立送貨車隊網絡的計劃。

近期以來,亞馬遜的企圖已經是“司馬昭之心”了。去年年底,就有消息稱亞馬遜正在提供大幅折扣服務,與聯邦快遞和UPS相比,其折扣力度甚至高達50%,以借此吸引更多的賣家試用其推出的試點航運服務。到今年2月公布的年度文件,亞馬遜已經毫不避諱,首次在其競爭對手列表中添加了“運輸和物流服務”這一項。

對聯邦快遞,亞馬遜也早有“拋棄”之意。根據包裹咨詢公司SJ consulting Inc.的數據,亞馬遜7月45%的訂單是由自己的司機遞送的。除此之外,美國郵政派送了28%,UPS也被分配了21%的物流訂單。該公司稱,聯邦快遞今年7月就沒有進行任何快遞登記。亞馬遜負責運營的高級副總裁戴夫·克拉克在推特上表示,“除了尊重聯邦快遞,我們什么都不做,但他們在我們的網絡中只是很小的一部分,反之亦然。”

新手的難處

“亞馬遜正尋求憑借自身實力成為一家物流公司。我們認為,未來幾年,亞馬遜將成為全球最大的物流供應商。”摩根士丹利北美運輸分析師拉維?尚克直言。
大咖網創始人、電商分析師馮華魁也表示,電商企業到巨頭這個層面之后,做物流一定是要做的,一方面是保證客戶體驗,另一方面也是盈利的考慮。自控物流的好處就是可以提高效率,由于快遞公司的模式和商業機制會導致可控性比較差,如果放任給第三方可能會無法嚴格管控,比如京東當年做物流,就與快遞屢次丟失快件有關。與此同時,與日俱增的包裹數量也讓物流這個行業的蛋糕越做越大。2017年美國電商規模為4484億美元,最近3年年均增速15%。在電商增長推動下,2017年美國電商件量為78億件,過去8年復合年均增長率為15%。聯邦快遞曾預計,到2026年之前,美國每天的包裹數量將會翻番,到達1億個。

在電商行業,亞馬遜是翻云覆雨的大佬,但在物流行業,亞馬遜與聯邦快遞、UPS相比,仍然只是小巫見大巫。70架飛機、1萬輛卡車,是亞馬遜的基本配置。相比之下,聯邦快遞運營著681架飛機、18萬輛汽車、13個航空快遞中心、39個地面中心和航空-海洋貨運代理服務,每個工作日處理1500萬個包裹;而UPS則擁有近550架飛機、12.3萬輛汽車、1800個運營設施和11個航空樞紐,每天處理320萬個包裹。

隨著亞馬遜物流網絡的鋪展開,對于其物流質量的質疑也開始產生。樂天智庫指出,隨著亞馬遜物流網絡開始負責運送越來越多的包裹,延遲交付的情況變得越來越普遍。2017年1月到6月中旬,平均有4.6%的訂單出現了延遲交付的情況,而2019年的這一延遲平均比例已經高達16.6%。不過亞馬遜的一位發言人稱,“上述報道的數字并不準確”。

“亞馬遜匆忙進入這一戰場、走一步是一步,他們似乎每次都把速度放在比質量更重要的位置。”樂天智庫認為,亞馬遜的最后一英里服務尚且沒有達到物流同行的高度。高盛的分析師更是直言,亞馬遜快遞業務如果要達到UPS、聯邦快遞的水平,還要投入1200億美元的資金。摩根士丹利分析師拉維尚克此前也表示示:“即便是像亞馬遜這樣規模龐大、增長如此之快的公司,也無法在第一天就建成這個網絡。因此,與亞馬遜的云計算業務類似,我們認為,亞馬遜通過向第三方開放來提高網絡利用率、降低自身成本是非常合理的。”

馮華魁告訴北京商報記者,亞馬遜是最早自建物流的,但它跟各大快遞公司的合作還是比較多。要做物流第一部分是倉,第二部分是物流,第三部分是配送,配送強調客戶體驗。由于自建物流是重資產,在優勢地區,投入的重資產是可以覆蓋成本的,比如亞馬遜的重資產。另一方面,亞馬遜的開放平臺也越做越大,它會要求商家把商品放到自己的倉庫里,由三方商家產生的業務量也比較客觀。(來源:物流指南 文/陶鳳 湯藝甜)

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